造車是一項(xiàng)非常燒錢的買賣，作為改變世界的機(jī)器，一輛汽車包含上萬個(gè)零部件，其技術(shù)含量和復(fù)雜程度是當(dāng)前所有民用產(chǎn)品中最高的，屬于典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，一款新車從概念到產(chǎn)品，從產(chǎn)品到最終盈利，也有很長的路要走。

　　2017年時(shí)政熱點(diǎn)：造車為何如此燒錢

　　近日，賈躍亭在個(gè)人微信公眾號和個(gè)人認(rèn)證微博同時(shí)發(fā)布了一封簡短的“公開信”。賈躍亭首先對員工、用戶、客戶和投資者致以歉意，并承諾“會承擔(dān)全部的責(zé)任”。同時(shí)強(qiáng)調(diào)“樂視汽車會按照既定的戰(zhàn)略展開。再大的擠兌，也擠不垮我們變革汽車產(chǎn)業(yè)的夢想。”

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，樂視7年來共融資728.59億元，其大舉收購、狂攬版權(quán)、硬件補(bǔ)貼、圈地賣樓、癡迷造車五大方式燒錢超過1500億元。其中，造車板塊燒錢最多。樂視官方曾表示，2016年缺錢主要原因就是造車。有人甚至認(rèn)為，造車會是壓垮樂視的最后一根稻草。造車為何如此燒錢?

　　200億元，只是一個(gè)起點(diǎn)

　　“沒有詳細(xì)的樂視賬本，不能說樂視一定會被造車給壓垮，但造車確實(shí)是一項(xiàng)非常燒錢的買賣。”汽車分析師鐘師表示，作為改變世界的機(jī)器，一輛汽車包含上萬個(gè)零部件，其技術(shù)含量和復(fù)雜程度是當(dāng)前所有民用產(chǎn)品最高的，屬于典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)。

　　那么，汽車行業(yè)門檻究竟有多高?中銀證券汽車首席分析師彭勇算了一筆賬，“就自主品牌乘用車而言，按照15萬輛產(chǎn)能設(shè)計(jì)，每輛車在生產(chǎn)設(shè)備和設(shè)施上的投資約1萬元，前期研發(fā)一款車型的費(fèi)用約為3億元至4億元，再加上相關(guān)環(huán)節(jié)，一個(gè)乘用車項(xiàng)目上馬，至少需要30億元左右的資金。”

　　“但一家企業(yè)是很難靠一款車型包打天下，隨著國家對排放及油耗的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)要求越來越高，研發(fā)創(chuàng)新需要持續(xù)不斷地投入，如果企業(yè)沒有雄厚的研發(fā)實(shí)力作支撐，很難有能力持續(xù)推出符合市場需求的產(chǎn)品。”東風(fēng)汽車公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東表示，從2014年至今，東風(fēng)公司研發(fā)投入已超過150億元。

　　在新落成的吉利汽車杭州灣研發(fā)中心，吉利控股集團(tuán)總裁、CEO安聰慧告訴記者，該中心由整車研究院、汽車動力總成研究院、新能源汽車研究院、汽車創(chuàng)意設(shè)計(jì)中心構(gòu)成，總投資高達(dá)62億元，擁有10000多名技術(shù)研發(fā)人員，其中來自全球30多個(gè)國家的外籍研發(fā)人員就達(dá)到了近3000人。“目前吉利已形成杭州、寧波、哥德堡和考文垂四個(gè)研發(fā)中心，以及上海、哥德堡、巴塞羅那、加利福尼亞四大造型中心。”在他看來，汽車業(yè)的研發(fā)投入之大也是國內(nèi)其他行業(yè)難以比擬的。

　　隨著新一輪科技與產(chǎn)業(yè)變革加速融合，當(dāng)前汽車已成為科技創(chuàng)新應(yīng)用最廣的載體，各大車企也紛紛加大了研發(fā)投入。數(shù)據(jù)顯示，2016年上汽集團(tuán)研發(fā)費(fèi)用為94.09億元，比亞迪為45.22億元;而2016年財(cái)年大眾汽車集團(tuán)研發(fā)投入更是高達(dá)136.12億歐元。

　　除生產(chǎn)和研發(fā)投入，另一個(gè)燒錢環(huán)節(jié)就是品牌營銷推廣。以上汽集團(tuán)為例，2016年該集團(tuán)宣傳推廣費(fèi)用高達(dá)108.22億元。此外，還有渠道開拓的支出和人力資源成本。“按照年銷量7.5萬輛實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，用傳統(tǒng)的銷售模式，如果一個(gè)月想賣6000臺車，大概需要80家到100家4S店。”彭勇說，現(xiàn)在車企大都有500家至1000家4S店，維持如此多的店面運(yùn)營又是一筆巨大的開支。

　　“現(xiàn)在一講互聯(lián)網(wǎng)造車，很多人就說要顛覆傳統(tǒng)車企，其實(shí)沒那么簡單。”蔚來汽車董事長李斌表示，“200億元只是投資汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)起點(diǎn)，支撐汽車產(chǎn)品的背后其實(shí)是一個(gè)非常大的體系，如果一家初創(chuàng)公司要把行業(yè)每一個(gè)基本規(guī)律都嘗試和挑戰(zhàn)一遍，肯定會遇到很多麻煩。”

　　60個(gè)月，產(chǎn)出周期漫長

　　與資金、技術(shù)、人才高投入相比，汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出周期卻顯得更為漫長。

　　“國際上一款新車從概念到產(chǎn)品，一般是60個(gè)月的周期，這兩年國內(nèi)汽車研發(fā)進(jìn)步很大，如果能做到30個(gè)月已經(jīng)算很快了。”廣汽研究院副院長張帆告訴記者，產(chǎn)品從下線到最終盈利，也有很長的路要走。按照一般自主品牌7.5萬輛的盈虧平衡點(diǎn)計(jì)算，至少也需要3年時(shí)間。

　　與家電、手機(jī)等電子產(chǎn)品相比，為何汽車產(chǎn)出卻要慢很多?“一方面，汽車比電子產(chǎn)品復(fù)雜。另一方面，汽車對安全性要求更高。”吉利控股集團(tuán)董事長李書福說，“現(xiàn)在做電子產(chǎn)品，都是互聯(lián)網(wǎng)思維，叫迭代研發(fā)、迭代推廣。能用馬上就拿出去賣，不好馬上就能更改。但汽車企業(yè)的思維不是這樣，每款產(chǎn)品必須經(jīng)過無數(shù)試驗(yàn)、大量研究、反復(fù)論證，在確保安全的前提下，才能變成商品讓用戶使用，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要時(shí)間和資金。”

　　“現(xiàn)在長安整車開發(fā)要做4500余項(xiàng)試驗(yàn)，包括CA-TVS品質(zhì)試驗(yàn)，驗(yàn)證體系覆蓋汽車開發(fā)的15個(gè)驗(yàn)證領(lǐng)域，滿足10年26萬公里的品質(zhì)要求。”長安汽車總裁朱華榮說。

　　比推出產(chǎn)品更難的是品牌培育。有關(guān)專家表示，對于早年間以低成本取勝的自主品牌而言，要突破品牌的天花板，品質(zhì)向上走，就要在車型開發(fā)方面舍得下血本，按照優(yōu)質(zhì)車型的標(biāo)準(zhǔn)開展前期開發(fā)，但這也將導(dǎo)致成本的大幅提升，而且這種投入將是持續(xù)的。對于剛剛?cè)腴T的新手來說，這個(gè)成本還要更高，況且市場已經(jīng)沒有足夠的寬容度再給予試錯的機(jī)會。

　　事實(shí)上，樂視在今年年初發(fā)布的所謂“量產(chǎn)車型”FF91,只不過是款概念車。“對于一家成熟的汽車企業(yè)來講，如果提前一年發(fā)布即將量產(chǎn)的車型，那這個(gè)周期并不長，甚至綽綽有余，因?yàn)樯a(chǎn)基地、供應(yīng)鏈體系等必備因素已經(jīng)非常成熟。”業(yè)內(nèi)一位工程師說，但是現(xiàn)在看來，這樣的邏輯并不適合樂視汽車，其離真正的造車絕不只是“一步之遙”，如果沒有強(qiáng)大的后續(xù)資金跟上，樂視汽車確實(shí)比較危險(xiǎn)。

　　利潤也不會來得快

　　在資金、時(shí)間成本投入高企的同時(shí)，無論是全球汽車巨頭，還是國內(nèi)新秀，其真實(shí)利潤并沒有大家想象的那樣來得快和多，李書福甚至一度感慨“利潤薄如刀片”。

　　先以德國三大豪車巨頭為例，2016年戴姆勒實(shí)現(xiàn)總銷量約300萬輛，同比增長5%，集團(tuán)凈利潤也只有88億歐元，稅前利潤率8.4%;寶馬公司共銷售236.8萬輛，同比增長5.3%，利潤為69億歐元，稅前利潤率10.3%;奧迪品牌2016年?duì)I業(yè)收入達(dá)593億歐元，利潤為48億歐元，營業(yè)利潤率為8.2%。這樣的數(shù)字尚不及其一年的研發(fā)投入。

　　盡管已成立10多年，硅谷明星企業(yè)特斯拉依然是一家虧損公司。數(shù)據(jù)顯示，2016年特斯拉銷量不到8萬輛，營收85.50億美元，依舊虧損7.23億美元。瑞銀全球研究團(tuán)隊(duì)發(fā)表最新的研究報(bào)告顯示，由于缺乏銷售規(guī)模，特斯拉按照3.5萬美元售價(jià)，每賣出一輛基本款Model 3，稅前會虧損2800美元，只有達(dá)到4.1萬美元，才有可能實(shí)現(xiàn)單車盈利，但這一天遠(yuǎn)未到來。

　　再看國內(nèi)，以汽車銷量排名第一的上汽集團(tuán)為例，2016年上汽集團(tuán)共銷售汽車648.9萬輛，占中國汽車市場份額為22.6%，營業(yè)收入為7564.16億元，同比增長12.82%，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤320.09億元，單車?yán)麧櫜蛔?000元。

　　作為一款全新的品牌，觀致的命運(yùn)更令人唏噓。觀致成立于2007年，由奇瑞汽車與以色列量子集團(tuán)共同投資打造，推出了包括觀致3、觀致5等數(shù)款車型，但其產(chǎn)品一直都是叫好不叫座。根據(jù)觀致汽車發(fā)布的年報(bào)，從2014年到2016年，觀致平均每年都凈虧損20億元左右?，F(xiàn)在觀致又轉(zhuǎn)型主攻新能源汽車，還拉上了五糧液。以色列量子集團(tuán)6月16日發(fā)布公告表示，將有中國投資者以65億元獲得觀致汽車51%控股權(quán)后，包括百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，一度被揣測為觀致汽車的“改嫁對象”。即使這樣，仍然是前途未卜。

　　“汽車是一個(gè)資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，尤以品牌和規(guī)模效益著稱。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全表示，對于汽車企業(yè)而言，需要加大研發(fā)投入，以提升研發(fā)能力及核心技術(shù)掌控度，這樣才能提升產(chǎn)品的競爭力。但沒有品牌的支撐仍難以獲得足夠的利潤，沒有利潤就無法保證持續(xù)的研發(fā)投入，研發(fā)能力上不去、產(chǎn)品又會持續(xù)落后，品牌也無法提升，造成惡性循環(huán)，這是新進(jìn)入者必須銘記的。

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