災(zāi)禍降臨、事故突發(fā)，如何救援，如何善后？決策者被推上前臺(tái)，他們的價(jià)值觀將決定事件的走向。

　　事故發(fā)生之后，掩埋車頭成為最被詬病的決策之一。在發(fā)生了如此重大事故的情況之下，D301的車頭是否帶有調(diào)查事故原因的重要數(shù)據(jù)？現(xiàn)場(chǎng)果真沒有其他手段來為“機(jī)械進(jìn)場(chǎng)”提供操作空間嗎？

　　在現(xiàn)行《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第二十四條中規(guī)定：有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場(chǎng)的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場(chǎng)示意圖、制作現(xiàn)場(chǎng)視聽資料，并做出書面記錄。規(guī)定尤其指出“任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場(chǎng)，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。”

　　我們的這次決策是否有違這一規(guī)定呢？

　　在這樣一場(chǎng)涉及到數(shù)百人生命的特大事故面前，救援工作僅僅持續(xù)了8小時(shí)就宣布現(xiàn)場(chǎng)找不到生命體征，救援行動(dòng)基本結(jié)束，甚至在很多遇難者遺體都未能抬出的情況下，就準(zhǔn)備開始“清理”車廂。若不是溫州市公安局特警支隊(duì)長(zhǎng)邵曳戎的堅(jiān)持，項(xiàng)煒伊獲救的“奇跡”很可能不會(huì)發(fā)生，然而是不是有更多的“奇跡”原本應(yīng)該發(fā)生，卻在掩埋車頭、拆解車體的重型機(jī)械面前湮滅了？

　　從事件發(fā)生以來，官方關(guān)于一切以救人為重、以生命為先的呼喊似乎成了遙遠(yuǎn)的話外音。

　　事故發(fā)生后，鐵路部門接連發(fā)布消息，將盡快恢復(fù)鐵路通行。先是稱24日下午3時(shí)將通車，后來又稱預(yù)計(jì)下午6時(shí)可通車。在24日深夜召開的新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平也表示，到當(dāng)晚7時(shí)，甬臺(tái)溫鐵路已具備通車條件。然而在事故原因調(diào)查遲遲沒有出臺(tái)的情況之下，倉促恢復(fù)通車究竟有沒有風(fēng)險(xiǎn)？是不是可能再次發(fā)生事故？

　　在事故路段，救援決策者顯然更傾向于恢復(fù)運(yùn)行。

　　而通過前文所述的幾點(diǎn)重要質(zhì)疑我們可以看出，有關(guān)決策者似乎一直身在“權(quán)力打造的黑箱”中，重要信息的公開只有24日晚間那場(chǎng)著名的“我信了”新聞發(fā)布會(huì)。甚至原定于26日上午召開的動(dòng)車追尾事故現(xiàn)場(chǎng)分析會(huì)也莫名其妙地被取消，網(wǎng)上傳言鐵道部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)離開溫州回北京向國務(wù)院匯報(bào)，致“7*23”事故分析會(huì)推遲。而針對(duì)此說法，鐵道部予以否認(rèn)。

　　在這個(gè)不透光的“事故決策委員會(huì)”外圍，則是無數(shù)渴盼消息的人們。在信息匱乏，特別是真實(shí)信息匱乏的環(huán)境下，謠言也會(huì)價(jià)值千金。我們甚至無法統(tǒng)計(jì)出圍繞這次動(dòng)車追尾事故誕生出了多少陰謀論、多少謠言，這似乎已成為每一次中國在面臨重大突發(fā)事件時(shí)的慣例。

　　在關(guān)乎千百公民生命財(cái)產(chǎn)安全的重大事件面前，決策者把自己關(guān)在門里是否合理？一個(gè)公開的決策過程在此時(shí)顯得尤為重要，畢竟在重大事故面前，決策的后果掛連著一個(gè)個(gè)真實(shí)的生命。以本次事故為例，掩埋車頭是由誰決定的？迅速“清理現(xiàn)場(chǎng)”由誰負(fù)決策責(zé)任？賠償50萬的方案是如何形成的？作為決策結(jié)果的承受者，民眾有權(quán)力知道這個(gè)決策的過程。

　　決策機(jī)構(gòu)的構(gòu)成也需要更加開放，應(yīng)該由政府代表、專家代表以及利益攸關(guān)方代表共同組成，在未來決策中才可能獲得更加合理、更具說服力的決策結(jié)果。以本次事件為例，沒有代表不同群體的多方參與決策，在處理中以一個(gè)群體的利益和價(jià)值觀念為指向難免招致猜疑。

　　效率和公平是決策過程最關(guān)鍵的要素，而且在重大事故發(fā)生時(shí)的不同階段，效率和公平的訴求強(qiáng)度往往并不是均勻分布的。在事故爆發(fā)初期，依照合理的預(yù)案快速處理，使保證人員搜索和救援得到充分保障，使事故影響迅速得到控制，最大限度尊重人的生命和財(cái)產(chǎn)安全；在事故的調(diào)查和善后階段，則應(yīng)充分收集和分析相關(guān)信息、廣泛聽取各方意見，以最大限度地消滅未來的事故隱患并合理補(bǔ)償因事故受到傷害的民眾。

　　提高緊急事件的應(yīng)對(duì)和決策水平，中國還有很長(zhǎng)的路要走。截止發(fā)稿時(shí)，對(duì)于“7？23”甬溫線特大鐵路交通事故的原因分析情況依然沒有公開，但是身在六列車廂上的乘客名單依舊沒有公開。

　　德國高鐵事故：長(zhǎng)達(dá)5年的善后處理

　　以安全、舒適、高速而聞名全球的德國高鐵（ICE）也經(jīng)歷過痛苦的洗禮。1998年6月3日，德國高鐵發(fā)生了一場(chǎng)特大鐵路事故：一列高鐵列車行駛到埃舍德的一座路橋時(shí)沖出軌道，撞上路橋，造成101人死亡，88人受傷。

　　事故發(fā)生后，立刻開始了近乎驚人的援救和調(diào)查。時(shí)任德國交通部長(zhǎng)的馬蒂亞斯？魏斯曼在媒體前向德國公眾保證：“絕不允許蒙混過關(guān)，不允許半點(diǎn)掩飾和含糊，一定清查到底。”

　　——事故發(fā)生6分鐘后，接到報(bào)警的警車、消防車和救護(hù)車抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，德國紅十字救援協(xié)調(diào)中心宣布臨近地區(qū)進(jìn)入緊急狀態(tài)。

　　——事發(fā)20分鐘后，為了確保重傷員能夠第一時(shí)間被救助轉(zhuǎn)移，德鐵宣布停止運(yùn)營，并于7分鐘后停駛所有列車。

　　——事發(fā)一個(gè)半小時(shí)后，所有被找到的重傷者都被轉(zhuǎn)移到附近醫(yī)院，24架直升機(jī)、60名醫(yī)護(hù)工作者和150名救援人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。現(xiàn)場(chǎng)迅速搭起帳篷，就地診治輕傷者。

　　——事發(fā)后，德國聯(lián)合信息中心（GAST）和緊急事件信息中心（EPIC）專門開設(shè)了統(tǒng)一的人員身份確認(rèn)和失蹤舉報(bào)電話。電信通信系統(tǒng)也開設(shè)了兩個(gè)專門的波段，供事故救援使用。

　　——事發(fā)約兩小時(shí)后，德國聯(lián)邦軍隊(duì)的三輛軍用坦克及從漢諾威調(diào)派的一部40噸重的消防起重機(jī)一起挖掘現(xiàn)場(chǎng)殘骸，隨后開始了挖掘遇難者的工作。

　　——搜救工作整整持續(xù)了三天才結(jié)束。約有1900名救援人員參與了現(xiàn)場(chǎng)搶救，其中包括駐扎在附近的英國軍隊(duì)。

　　為了保證幸存者的救治，德鐵在事發(fā)后很快派設(shè)了專員，賦予他500萬馬克的應(yīng)急資金支配權(quán)，用于確保第一時(shí)間的救治需求，并向每名遇難者的家屬發(fā)放30，000馬克（約19，000美元）。隨后又設(shè)立兩個(gè)捐款賬戶，并提供了80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德鐵已支付3200萬歐元作為事故補(bǔ)償金，并預(yù)計(jì)未來還將支付千萬歐元。時(shí)任德鐵董事會(huì)主席的約翰內(nèi)斯？路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

　　現(xiàn)場(chǎng)救援和搜尋工作結(jié)束了，而長(zhǎng)達(dá)5年的技術(shù)調(diào)查和法律審判才剛剛開始。

　　慘劇發(fā)生后，德國相關(guān)部門組織全面的事故調(diào)查，，找出事故原因是列車使用的雙層車輪破損。于是，與事故車輛同型號(hào)的列車全部停駛檢測(cè)，把存在安全隱患的雙層車輪全部更換為單層車輪。重新運(yùn)行之后，最高時(shí)速也由280公里降為160公里。

　　德國聯(lián)邦鐵路局是監(jiān)管鐵路及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)威機(jī)構(gòu)。一旦有證據(jù)顯示鐵路公司未能盡責(zé)防范危機(jī)、保證安全，聯(lián)邦鐵路局作為監(jiān)管機(jī)構(gòu)將介入調(diào)查。在它的組織下，組成了獨(dú)立調(diào)查小組，對(duì)事故原因展開全面調(diào)查。

　　當(dāng)時(shí)媒體批評(píng)認(rèn)為，受起訴的只是德鐵的普通員工，而發(fā)生如此嚴(yán)重的事故，德鐵高層應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

　　1999年，事故發(fā)生1年零3個(gè)月之后，德鐵公司主席約翰內(nèi)斯？路德維希被免職?！睹麋R》周刊評(píng)論說，不斷展開的事故原因調(diào)查證明德鐵存在重大疏忽和失職，以致最后災(zāi)難發(fā)生。埃舍德高速列車事故無疑是他被免職的主要原因，無休止的勞資談判和并不理想的運(yùn)營效益只是免職的最后一個(gè)推動(dòng)力。

　　而對(duì)相關(guān)工程師的審判還在繼續(xù)。由于事故審判成為公眾關(guān)注的熱點(diǎn)，在2002年主審開庭的時(shí)候，庭審不是在法院舉行，而是在市議會(huì)大廳。2003年，庭審結(jié)束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。雖然幸存者及受難者家屬對(duì)判決不滿，認(rèn)為“德鐵在賠償問題上十分小氣”，但終歸這樁史上最慘烈的高鐵悲劇，經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)5年的徹底清查，終于在技術(shù)調(diào)查和法律審判的領(lǐng)域，劃上一個(gè)句號(hào)。

　　被死神車輪戳穿的車體，沒有隨著時(shí)間的流逝而遠(yuǎn)去。列車的前牽引車頭由于并無太大受損，在事發(fā)后不久重新回到鐵軌上，奔跑在德國城市之間。而剩下的車體雖然受損，卻并沒有被當(dāng)做廢鐵一般丟棄。在事發(fā)后長(zhǎng)達(dá)5年的調(diào)查和審判期間，供調(diào)查機(jī)構(gòu)研究、取證。在相關(guān)調(diào)查人員眼中，它們是最寶貴的“教材”。2003年審判結(jié)束后，除了受損特別嚴(yán)重的車廂被銷毀以外，可用車廂再度回到公眾視野中。其中，幾乎沒有受損的第一節(jié)車廂保持了1998年事故前的樣子，它成為了德國聯(lián)邦政府技術(shù)應(yīng)急機(jī)構(gòu)的教學(xué)樣本。

　　經(jīng)過血的教訓(xùn)，德國高鐵更加重視安全問題。為了有效應(yīng)對(duì)高鐵事故，德國鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在事故發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減少事故后果。最近10年來，德國城際特快列車沒有再發(fā)生造成群死群傷的安全事故。速度快、價(jià)格適中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。

　　日本JR福知山線出軌事故：所有證據(jù)和結(jié)論都要公布于眾

　　曾經(jīng)向中國高鐵建設(shè)提供了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的日本，對(duì)事故給予極大關(guān)注。25號(hào)，日本外務(wù)副大臣伴野豐向中共當(dāng)局提出：要認(rèn)真查明事故原因。

　　有學(xué)者指出，日本高鐵近半個(gè)世紀(jì)，也沒有死人事故發(fā)生。即便發(fā)生其他故障，也是每次數(shù)個(gè)月、半年甚至一年的時(shí)間尋找問題，直到解決為止。

　　在溫州動(dòng)車事故發(fā)生以后，網(wǎng)上開始流傳一份日本處理某個(gè)火車事故的調(diào)查報(bào)告書。在這份報(bào)告書中，日本的調(diào)查機(jī)構(gòu)甚至把每一個(gè)死亡者和負(fù)傷者當(dāng)時(shí)乘坐在車廂內(nèi)的位置都作了明確標(biāo)注。

　　制作這份報(bào)告書的是隸屬于日本國土交通省半獨(dú)立存在的日本運(yùn)輸安全委員會(huì)。2005年4月25日上午9點(diǎn)18分，日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車（中國叫輕軌）在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生事故，7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌，其中最前面兩節(jié)撞上鐵路旁邊的住宅大樓，107人死亡，輕重傷549人，被稱為“JR福知山線脫線事故”，也是日本近40年來最大的鐵路交通事故。在歷經(jīng)兩年多的反復(fù)調(diào)查取證后，日本運(yùn)輸安全委員會(huì)在2007年6月拿出了最后的報(bào)告書。

　　日本運(yùn)輸安全委員會(huì)官員森茂博向記者介紹了日本鐵路事故從事故通報(bào)到調(diào)查的流程。“事故發(fā)生后，首先由運(yùn)營公司在最短時(shí)間內(nèi)通知國土交通省鐵道局，這大概只需幾分鐘的時(shí)間。之后，鐵道局會(huì)立即通知運(yùn)輸安全委員會(huì)。一般在一小時(shí)內(nèi)，委員會(huì)調(diào)查人員將同醫(yī)護(hù)人員、消防人員以及警察一同出現(xiàn)在事故現(xiàn)場(chǎng)。”森茂博指出，在調(diào)查取證過程中，現(xiàn)場(chǎng)保存是極其重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。他向記者舉例道：“在JR福知山線脫線事故中，我們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了大概一個(gè)月的調(diào)查。雖然在這過程中，運(yùn)營公司希望能夠及早開通線路以減少經(jīng)濟(jì)上的損失，但沒有我們安全委員會(huì)和警察局的許可，他們是辦不到的。”

　　“航空、鐵道以及船舶的運(yùn)行對(duì)安全性能的要求非常高，國民對(duì)其安全性的期待非常大。因此，為了徹查每一次事故發(fā)生的原因、防止再次發(fā)生并減輕受害者的痛苦，我們對(duì)每一次事故都會(huì)總結(jié)出一份事故調(diào)查報(bào)告，將其交給國土交通大臣并予以公開。同時(shí)，在有必要的情況下，我們將會(huì)對(duì)國土交通大臣以及事故責(zé)任人進(jìn)行勸告，告訴他們應(yīng)當(dāng)如何減輕受害者的痛苦以及將來應(yīng)該實(shí)行怎樣的舉措。”日本運(yùn)輸安全委員會(huì)網(wǎng)站主頁上的這段文字明確了該委員會(huì)的職責(zé)：找出事故真正的原因，從而掌握方法杜絕重蹈覆轍，而不是處罰幾個(gè)肇事人或責(zé)任人。如果類似事故接二連三發(fā)生，無論怎樣嚴(yán)肅處理責(zé)任人也是沒有意義的。

　　這個(gè)事故調(diào)查委員會(huì)的人員都是有關(guān)專家，調(diào)查的所有證據(jù)和結(jié)論也都要公布于眾，因?yàn)橛嘘P(guān)行業(yè)要根據(jù)這個(gè)報(bào)告的結(jié)論采取對(duì)策，調(diào)整工作方法，有時(shí)甚至還要修改法律。對(duì)“JR福知山線脫線事故”的調(diào)查，令事故列車運(yùn)營商JR西日本公司董事長(zhǎng)和社長(zhǎng)雙雙辭職。

　　當(dāng)然，并不是所有的努力都在事故發(fā)生之后。日本新干線在“未雨綢繆”方面做得同樣出色。比如，為了以后的行車安全，新干線的車輛開發(fā)絕不是在完成了一輛新車后就宣告結(jié)束，在新車交付使用后，要經(jīng)過長(zhǎng)年的檢查回饋，經(jīng)過驗(yàn)證認(rèn)定車輛數(shù)據(jù)沒有問題之后，開發(fā)才算最終完成。對(duì)行駛10年的車體還要進(jìn)行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進(jìn)行驗(yàn)證。

　　如果說日常情況下，鐵道部和地方政府之間主要是利益分配的協(xié)調(diào)問題，比如立項(xiàng)、融資、分紅上，那么目前的重大事故的極端狀態(tài)下，只剩下了責(zé)任和義務(wù)。這個(gè)時(shí)候條和塊兩個(gè)不同體系如何保障他們通力合作，避免出現(xiàn)無序和相互推諉的可能性？

　　在就援中，除了權(quán)責(zé)，還有能力的匹配問題。2005年4月日本兵庫的列車脫軌事件造成107人死亡，其救援完全是由當(dāng)?shù)卣畬?shí)施的，且當(dāng)?shù)靥岢鲑r付要求，鐵路公司和保險(xiǎn)公司接受并予以承擔(dān)。“7*23”事故，鐵道部也作為主要力量參與了現(xiàn)場(chǎng)處置。其具有一定能力，比如救援點(diǎn)較廣，不同的站段都有一定設(shè)備配備，有些救援設(shè)備就是鐵道部的工廠研制——比如救援吊機(jī)，因?yàn)殍F道部擁有很多科研所和企業(yè)，這些科研所和企業(yè)幾乎可以生產(chǎn)“一條龍式”的產(chǎn)品。

　　但是，鐵道部的能力顯然也有欠缺，比如事故現(xiàn)場(chǎng)的取證一個(gè)非常專業(yè)的技術(shù)，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲(chǔ)備？人們廣泛質(zhì)疑的挖掘機(jī)損毀機(jī)車行為，需要有一個(gè)充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我相信”。

　　所以說，由于鐵路事故救援是一個(gè)極為特殊的樣本。目前，我們正感受到在救援和賠償上“條條塊塊”帶來的全新課題和難題。

　　溫州動(dòng)車事故中，鐵道系統(tǒng)、地方政府、乘客及家屬三方之間的應(yīng)急處置機(jī)制如何架構(gòu)，不僅是他們的問題，也需從國家層面思考，從法律角度補(bǔ)位。

　　事實(shí)上，日本也有信息不透明的前科，這同它在處理火車脫軌事故時(shí)的公開、透明形成了鮮明的對(duì)比，產(chǎn)生的效果自然也大相徑庭。

　　2007年3月5日，日本原子能安全保安院下令“志賀核電站”反應(yīng)爐立刻停機(jī)，原因是這座屬于北陸電力公司的核電站8年前曾發(fā)生重大“臨界事故”（指無法停止的核子分裂連鎖反應(yīng)），險(xiǎn)些釀成核巨災(zāi)，該公司竟一直隱瞞此事，未向政府報(bào)告。

　　2007年7月16日，在日本新潟地區(qū)發(fā)生的強(qiáng)烈地震中，距離震源9公里處的世界最大核電站柏崎刈羽核電站的幾臺(tái)機(jī)組的排氣管、變壓器、水泵、消防設(shè)施等多處重要部位出現(xiàn)故障，并發(fā)生輕微核泄漏。隨后的幾天中，日本東京電力公司瞞報(bào)了柏崎刈羽核電站震后泄漏廢水的輻射物含量。盡管后來國際原子能機(jī)構(gòu)核安全專家檢查發(fā)現(xiàn)，核電站極少量外泄的放射性物質(zhì)并沒有達(dá)到影響公眾健康和環(huán)境安全的“特準(zhǔn)極限”，但因其沒有如實(shí)向管理單位和公眾披露，柏崎刈羽核電站被日本官方無限期暫停了生產(chǎn)活動(dòng)。

　　2011年4月4日，日本東京電力公司下屬的福島第一核電站開始向大海中排放含有低濃度放射性物質(zhì)的核污水，立即引發(fā)了韓國、俄羅斯等鄰國的不滿。據(jù)報(bào)道，韓國駐日大使館4月6日表示，日本外務(wù)省當(dāng)天向韓國大使館說明排放放射性污水的情況，表示往后將會(huì)向韓方迅速地提供相關(guān)信息。日本必須給出一個(gè)更加透明、更加清晰的福島核電站未來走向。