7月23日，國家公務(wù)員局在其官方網(wǎng)站上發(fā)布了一則工作動態(tài)。文中透露，7月17日，國家公務(wù)員局、鐵道部在京聯(lián)合召開鐵路公安民警公務(wù)員過渡工作會議，對鐵路公安民警公務(wù)員過渡工作進行全面部署，由國家公務(wù)員局統(tǒng)一組織考試。此次轉(zhuǎn)制的似乎不僅僅是鐵路公安，鐵路檢察院、鐵路法院都列入了轉(zhuǎn)制的范圍———“鐵道部政策法規(guī)司司長田根哲傳達了鐵路公檢法管理體制改革有關(guān)文件精神”。(7月28日《成都商報》)

　　2008年推行“大部制”，交通、民航、郵電等已經(jīng)合并為新的交通運輸部，而鐵道部被暫時保留。據(jù)國務(wù)院給出的時間表，鐵道部將在2010年完成全部改革后并入大交通部格局。以此為背景，相信此番鐵路公檢法改制的傳聞并非空穴來風，畢竟，要完成合并到交通運輸部的時間表，首先就要完成包括鐵路公檢法在內(nèi)的配套改革。

　　長期以來，公眾習慣于將鐵路部門稱為“鐵老大”，所謂“老大”，不僅僅體現(xiàn)在非凡的實力和廣闊的勢力范圍，更是體現(xiàn)在其居高臨下的處事姿態(tài)———作為中國所剩無幾的政企合一體，鐵路部門不僅享有獨立于服務(wù)對象的立法權(quán)，更為可怕的是，它還享有獨一無二的司法權(quán)。

　　小到春運漲價、乘車服務(wù)糾紛，大到一度沸沸揚揚的曹大和被捆綁致死，在多次與鐵路部門有關(guān)的法律糾紛中，公眾都難以得到一個令人滿意的結(jié)果。究其原因，這些案件無一例外是由鐵路法院審理，到“分店”去狀告“總店”，其最終結(jié)果似乎可想而知。鐵路法院的設(shè)置本身已然與憲法所強調(diào)的法院“獨立審判”、“不受行政機關(guān)、社會團體和個人干涉”的原則相違背。

　　早在2005年，104名全國人大代表就提出了立法禁止在行政機關(guān)、企業(yè)、事業(yè)單位設(shè)立法院、檢察院的提案。此后，每逢全國“兩會”，代表、委員建議廢除或改革鐵路法院，幾乎成了一種“保留節(jié)目”。公檢法機構(gòu)和企業(yè)的徹底剝離，不僅是現(xiàn)代企業(yè)制度建立的基本要求，同時也是司法體制改革的必然需要。事實上，只有司法權(quán)真正具有了中立、獨立、統(tǒng)一和公開的特點，才能確保其權(quán)威和公正，而不至于為部門利益或企業(yè)利益“看家護院”。